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[TIG] la logistique et le réapprovisionnement durant le débarquement et la campagne de Normandie

Discussion dans 'Histoire sur la deuxième guerre mondiale' créé par Roelandt, 31 Janvier 2019.

  1. Roelandt

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    La logistique et les stratégies de réapprovisionnement durant le débarquement et la campagne de Normandie

    Selon Vauban, ingénieur, architecte militaire et maréchal de France, « l'art de la guerre, c'est l'art de subsister ». Dans un conflit, la capacité d'approvisionnement des armées est essentielle pour qu'elles conservent leurs capacités opérationnelles dans le temps. Exercice d'autant plus difficile quand le front est mobile. Cet exercice c'est la logistique ou, selon Antoine Henri de Jomini, Général d'Empire, l'art pratique de mouvoir les armées. En effet, pour briller à cette tâche, il faut non seulement constituer les stocks mais les transporter au bon endroit et au bon moment.

    L’enjeu de la bataille de Normandie, nom de code “Overlord”, était de réussir à débarquer 160000 hommes et 20000 véhicules sur 80 km de côtes en assurant leur ravitaillement en nourriture, matériel et munitions dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, tout en ouvrant un front à l’ouest du Reich allemand. L’un des points décisifs de la réussite de cette opération est le ravitaillement des unités engagées dans la bataille. Ce ravitaillement a été l’une préoccupations constantes des alliés dont l’ingéniosité et l'imagination à permis de subvenir aux besoins des troupes. Cet incroyable tour de force a également était permis par l’expérience des opérations amphibies précédentes, menées par les alliés depuis Dieppe jusqu’en Italie. La photographie aérienne et les renseignements fournis par la résistance avaient permis de localiser avec précision les défenses de l’ennemi et de les affaiblir en effectuant 9.000 attaques aériennes en amont de l’opération.

    Afin de réussir cette opération, les avions alliés ont bombardés les défenses allemandes dans la nuit 5 au 6 juin grâce à 2500 bombardiers, protégés par 8500 chasseurs, déversant ainsi 8000 tonnes d’explosifs sur la Normandie pendant que 7000 navires traversent la Manche,156115 parachutistes sautent sautent sur la Normandie et plus particulièrement le Cotentin, et que des planeurs surprennent l’ennemi sur les bords de l’Orne.

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    Opération "Overlord" · 6 juin 1944

    Depuis l'attaque de Pearl Harbor, les Etats Unis se sont transformés en une vaste usine entièrement dédiée à l'effort de guerre et seront le principal pourvoyeur de matériels des alliés. Afin d'approvisionner l'Europe, 3500 cargos sont construits. Tandis que la Grande Bretagne se transformait en un immense réservoir d'hommes, d'armes, de marchandises et matériels divers. Cependant, un enjeu de taille attendait les alliés : Overlord, un gigantesque assaut amphibie qui, en cas de succès, constituerait une tête de pont dont il faudrait assurer coûte que coûte l'approvisionnement.

    Pour permettre aux forces alliées de traverser la Manche le Jour J, une opération logistique hors norme est organisée : Neptune. 4300 navires de toutes tailles et de toutes nationalités sont mobilisés. Arrivés au large des côtes normandes, ils mettent à l'eau 2600 péniches de débarquement qui permettront aux troupes d'assaut de rejoindre le rivage.

    Au soir du 6 juin 1944, 150000 marins ont été mobilisés pour acheminer les 130000 hommes et les 20000 véhicules qui permettront d'ouvrir une brèche dans le mur de l'Atlantique.


    Fortitude
    Afin de maintenir les Allemands dans l’idée que cette opération n’est qu’une diversion, d’ingénieuses intoxications sont engagées. L’opération Fortitude, avec sa fausse armée en caoutchouc gonflable fait croire que le vrai débarquement aura lieu dans le Pas-de-Calais ou en Norvège ! Le brouillage des télécommunications et des radars ennemis, des largages de faux parachutistes, des bombardements massifs sur le Nord, font partie de la diversion.

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    Une fois les troupes débarquées, les ports artificiels préfabriqués (Mulberries) protégés par des bateaux échoués, permettent l’acheminement massif de matériel à Arromanches et à Omaha Beach. Des aérodromes de campagne aux pistes en grillage sont immédiatement tracés et le carburant accède directement à Cherbourg par Pluto, un oléoduc passant sous la Manche.

    P.L.U.T.O
    Le programme P.L.U.T.O. (Pipe-Line Underwater Transport of Oil) est imaginé en 1942 par des ingénieurs britanniques, en liaison avec des militaires alliés, afin de subvenir aux besoins en carburant des forces armées dans le cadre d’une opération amphibie. L’objectif est de mettre sur pied un pipeline sous-marin à travers la Manche entre la Grande-Bretagne et la Normandie après le débarquement de Normandie. Les Alliés avaient estimé leurs besoins à 15 000 tonnes à J+41 (soit le 15 juillet) pour approvisionner en essence les 200 000 véhicules qui auraient déjà été débarqués mais également le carburant des avions ou le mazout des navires de la zone. Pendant les 10 premiers jours, les Alliés faisaient échouer sur les plages des LCT remplis de jerricans d'essence.

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    Exemple de LCT de l’US navy
    Arthur Hartley, ingénieur en chef de la compagnie pétrolière Iranian Oil, est le responsable du projet. A terme et en fonction des résultats obtenus, cette technologie doit également être utilisée dans le Pacifique. Il imagine alors d’adapter un câble téléphonique sous-marin déjà existant pour le transformer en pipeline. Au début de l’année 1942, deux types de tuyaux sont élaborés : le modèle HAIS puis le modèle HAMEL de 75 millimètres de diamètre chacun, qui sont testés dans la rivière Medway en Grande-Bretagne, puis dans l’océan Atlantique au large de l’Ecosse. La production du tuyau s’effectue en même temps que les essais par l’entreprise Siemens Brothers, aussi bien en Grande-Bretagne qu’aux Etats-Unis.
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    Le pipeline est mis en place par bateau : après avoir été enroulé autour d’un immense tambour métallique. Le tuyau est ensuite déroulé à la surface et se pose au fond de la mer à mesure que le navire progresse. Des bateaux de commerce sont réquisitionnés pour être transformés afin de recevoir les kilomètres de pipeline à déployer et un premier essai en mer est effectué par le bâtiment de guerre HMS Holdfast (spécialement modifié pour l’occasion) du 26 au 30 décembre 1942, afin de relier Swansea à Ilfracombe sur une distance de cinquante kilomètres : c’est une réussite totale.

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    Les ingénieurs décident toutefois d’augmenter la taille du tuyau et le font passer à 76 mm. Des usines sont réquisitionnées pour produire à plein régime ces pipelines : seize kilomètres de tuyaux sont alors fabriqués quotidiennement et les Britanniques se dotent de 550 kilomètres de stock.

    D’autres navires sont alors modifiés afin d’être équipés du pipeline. C’est notamment le cas de l’HMS Sancroft et de l’HMS Latimer, capables de transporter 160 km de tuyau. Une véritable flottille est spécialement dédiée à la mise en place du P.L.U.T.O, forte de cent officiers et environ mille matelots, techniciens et ouvriers.

    En 1943, l’opération Bambi est lancée : il s’agit pour les Alliés de se doter de tout le matériel nécessaire afin de relier l’île de Wight et le port de Cherbourg après le débarquement en Normandie.

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    Les communes désignées pour accueillir les dépôts de carburant de l’opération PLUTO sont Port-en-Bessin et Saint-Honorine-des-Pertes, situées au centre géographique des plages de débarquement alliées. Les travaux d’installation y débutent dès le 9 juin 1944 et après plusieurs semaines de travaux, le ravitaillement par oléoduc peut s’effectuer.

    Du 12 au 21 août 1944, plus de deux mois après le Jour J, le pipeline entre Shanklin Chine (sur l’île de Wight) et Querqueville est installé, reliant la Grande-Bretagne à la Normandie sur une distance de 130 km. Le réseau de pipelines se développe ensuite sur terre, suivant l’évolution de la ligne de front et alimentant les dépôts de carburant.

    Par la suite, pas moins de dix-sept pipelines sont mis en place (onze modèles HAIS et six modèles HAMEL) entre la Grande-Bretagne et le Pas-de-Calais (de Dungeness à Ambleteuse).

    Ports artificiels “Mulberry”
    Un des principaux défis des Alliés était de pouvoir acheminer sans discontinuer pendant des jours et des semaines, des dizaines de milliers d'hommes, des armements lourds, munitions, matériels, carburant, nourriture…

    La logistique, déjà exceptionnelle dans l'opération Neptune, entre dans une nouvelle phase tout aussi cruciale : ravitailler la fragile tête de pont pour faire face aux contre-attaques allemandes.

    Or, au soir du Jour J, les alliés ne disposent d'aucun port en Normandie. En effet, depuis la tentative ratée du débarquement de Dieppe, ils savent qu'il leur est impossible de prendre un port de manière frontale. Dans le mur de l'Atlantique, tous les grands ports de la Manche sont de redoutables forteresses. L'objectif dans les jours qui suivent le jour J est de s'emparer de Cherbourg, grand port en eau profonde, par la terre. Il sera capturé à J+8. De plus, les deux seuls ports en eau profondes qu’offre la Normandie sont le Havre et Cherbourg, situés loin de la zone de débarquement. En attendant, pour les premiers jours de l’invasion, la tête de pont devait être alimentée à tout prix par des quantités considérables de matériel,... Le génie des alliés sera d'avoir imaginé des ports dont les différents éléments seraient fabriqués en Angleterre, puis remorqués au travers de la Manche avant d'être assemblés devant les côtes normandes. C'est l'opération « MULBERRY ». l’instigateur de cette idée est un Lord anglais, prestigieux marin : Lord Mountbatten.

    Mountbatten, avec une poignée d’ingénieurs Anglo-américains, décide en un temps limité d’étudier le problème. Il fait fabriquer 230 énormes caissons de béton baptisés “Phoenix“. Assemblés les uns aux autres de manière à former un arc de cercle long de 7 km, ces caissons formant une digue protectrice contre les courants et les tempêtes.

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    Eléments Phoenix servant de brise-lames, surmontés d’une tourelle de D.C.A.
    Ainsi, l’intérieur de cet arc de cercle sera aussi calme qu’un lac et les bateaux pourront venir décharger leur cargaisons sur les appontements flottants qui sont des plateformes d’accostage nommées “Lobnitz” (baleines) en toute tranquillité et à tout moment.

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    Vue aérienne du port d'Arromanches en octobre 1944.

    En amont du Jour J, 40000 personnes s'emploient à construire ces différents éléments.
    Dès le 7 juin, les Royal Engineers étaient à pied d'oeuvre pour assembler le gigantesque mécano face à Arromanches. 15 jours plus tard le port était opérationnel et fut un maillon essentiel de la chaîne logistique du front Ouest.

    Red Ball express
    La Red Ball Express est le surnom donné par les Américains à la route de ravitaillement mise en place entre les plages du débarquement et la ligne de front, d’abord dans le Cotentin en Normandie puis dans toute la France.

    Les chemins de fer français ayant été pilonner par les bombardements alliés, il est impossible de les utiliser dans un premier temps afin de ravitailler les unités au front, même si ceux-ci sont remis en état au fur et à mesure que le front avance.La voie routière demeure donc l’unique moyen de ravitaillement dans la campagne normande. Et les besoins sont très importants : les 28 divisions alliées ont besoin chacune de 750 tonnes de ravitaillement chaque jour, soit un total quotidien de 12500 tonnes.

    Pour maintenir cet effort de ravitaillement constant, une route logistique spéciale est sélectionnée pour accueillir le flot permanent de véhicules transportant le ravitaillement. Son point de départ est à Saint-Lô. Les véhicules y chargent leur transport à compter du 24 août 1944 puis circulent sur cette route, rapidement surnommée “red ball express“, où ils sont prioritaires et que les civils ne peuvent emprunter, jusqu’aux dépôts successifs de la ligne de front.

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    Un camion Diamon TM20 et sa remorque traversent un village normand en ruine.



    Pour conclure, la logistique de l’opération Overlord a été une démonstration d’une supply chain complète et maitrisée comme le dit Charles Turri dans son
    article paru dans “Tribune”[Lien]

    Toute Supply Chain performante nécessite des plans d’amélioration continus, la recherche et l’élaboration d’innovations technologiques indispensables à ses besoins spécifiques, la maîtrise et la sécurisation de l’ensemble de ses flux d’informations, la production à temps et dans les bonnes quantités de ses besoins, le déploiement de ses ressources et le suivi de sa performance. Vu sous cet angle, L’opération Overlord qui a préparé et accompagné le Débarquement (qualifiée de plus grande opération logistique jamais menée) a été une démonstration des plus abouties d’une Supply Chain complète et maîtrisée.
     
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